Hoppa till huvudinnehållet

Miljardinvestering att bygga om banan – Trafikverkets svar efter hårda kritiken

Publicerad:
Reporter Alf Ehn
Alf Ehn
alf.ehn@mariestadstidningen.se
En av flera obevakad järnvägsövergång på Kinnekullebanan. De övergångarna är orsaken till att några sträckor har 80 som hastighetsgräns.
En av flera obevakad järnvägsövergång på Kinnekullebanan. De övergångarna är orsaken till att några sträckor har 80 som hastighetsgräns. Foto: Charlotte Ferneman

Kinnekullebanan håller för den nuvarande trafiken, men det finns en gräns. Att bygga om banan helt skulle kosta cirka en miljard kronor.

– Om trafiken fördubblas måste det göras något större, säger Björn Schelin, spåringenjör hos Trafikverket.

Björn Schelin jobbar med underhållsfrågor vid Trafikverket och sköter bland annat förvaltningen av landets banor med skarvspår. Till den kategorin hör Kinnekullebanan.

Trafikverket har fått kritik av järnvägsexperten Per Corshammar för skicket av banan. Han vill bland annat att spåren ska bytas, från skarvspår till helsvetsade. Inte minst för att kunna öka hastigheten.

Björn Schelin säger att helsvetsade spår prioriteras men inte högt på banor som Kinnekullebanan. Något byte är inte aktuellt just nu.

– Vi lägger det på andra banor, främst på stambanenätet. Ibland kan vi byta till skarvfria spår på kortare sträckor, när det är dåliga spår, exempelvis inom tätorter och vattenskyddsområden, där kreosotbehandlade sliprar inte kan användas. Förhoppningsvis kan det bli några sådana kortare sträckor på Kinnekullebanan framöver.

Björn Schelin, Trafikverket
Björn Schelin, Trafikverket Foto: Privat

Björn Schelin säger att det handlar om stora pengar.

– Att reinvestera med ny bankropp och nya spår på hela Kinnekullebanan från Gårdsjö till Håkantorp skulle, mycket grovt räknat enligt våra schabloner, kosta mellan 800 miljoner och en miljard kronor.

Corshammar hävdade även att av 100 kronor som Trafikverket får av staten till underhåll når 20 kronor entreprenörerna.

Björn Schelin säger att siffran inte stämmer.

– Jag vet inte var uträkningen kommer ifrån. Vi lägger bland annat en massa pengar inköp av material, sedan får entreprenören pengar för att göra arbetet. Vi kan diskutera effektiviteten men att bara 20 kronor hamnar hos entreprenören är inte sant.

Gamla siffror

Enligt Järnvägsbeskrivningen från 2021 handlade det om ”dåligt spår” på 73 kilometer av sträckan Gårdsjö-Herrljunga.

– Det är gamla uppgifter. Vi har satsat ganska mycket på underhåll och tillståndet är bättre. Risken för ytterligare hastighetsbegränsningar är borta, säger Björn Schelin.

I Järpås har övergången nyligen fräschats till.
I Järpås har övergången nyligen fräschats till. Foto: Sören Turesson

Just nu är det hastighetsbegränsningar på sträckorna Mariestad-Lugnås, Trolmen-Källby och Lidköping-Håkantorp. Tågen får inte köras fortare än 80 kilometer i timman på grund av att det finns flera oskyddade plankorsningar med begränsad sikt.

– Så länge de korsningarna finns kvar är det svårt att återställa hastigheten. Om det bara handlat om banans status hade hastigheten kunnat vara upp till 100 kilometer i timmen.

Trafikverket arbetar med att öka sikten vid vissa plankorsningar. Juridiskt kan det vara komplicerat då det krävs servitut för att avverka, och därmed göra sikten bättre, på annans mark.

– Vi håller på med det på Kinnekulle, åtminstone med det juridiska arbetet.

Smalare korridorer

På och kring banan finns det mycket vegetation. Björn Schelin säger att på de flesta av de större banorna är det trädsäkrat med en 20 meters korridor på vardera sidan av banan. Att göra det på Kinnekulle skulle bli kostsamt.

– Samtidigt går stora delar av banan genom naturreservat. Däremot ska vi utveckla arbetet med så kallade riskträd. Man ser vilka träd eller grenar som löper störst risk att falla och tar hand om dem.

Schelin tillägger:

– Samtidigt kommer vi fortfarande att behöva stänga banan när det blåser hårt. Just över Kinnekulle är det svårt att göra något åt detta.

Hur arbetar Trafikverket med gräs och sly på banorna och bankroppen?

– Vi röjer årligen sly och kraftigare vegetation mekaniskt. För gräs och örter är kemisk bekämpning den vanligaste metoden, men inte överallt och framförallt inte på Kinnekulle där vi ofta har restriktionsytor. Då växer det i spåret och vi får slå gräset mekaniskt. På sikt skulle vi helst byta ut ballasten, gruset i bankroppen, mot motståndskraftigare makadam men det är också kostsamt.

Stämmer det att banan förstörs på sikt av gräset?

– Det är inte bra för banan men vi ska inte dra för stora växlar på det. Jag är inte orolig, vi klarar av att hantera det framförallt med de hastigheter och de trafikmängder som vi pratar om.

Han säger att Kinnekullebanan inte prioriteras allra högst men betydligt mer än tidigare. Trafikverket har fått mer pengar till underhåll och har bland annat bytt alla äldre skenor.

– I höst ska vi göra fyra växelbyten i Forshem. Vi hade även en stor skuld för slipersbyten, men nu är vi ikapp.

Banan har inte Sveriges bästa skick men den fungerar för dagens trafik, enligt Schelin. Däremot om trafiken utökas eller om tågen skulle börja köras fortare, blir det skillnad.

– Några tåg till om dagen klarar banan, men om trafiken fördubblas måste det göras något större. Om det dessutom börjar köras fler och tyngre godståg, jämfört med dagens trafik som går norr om Mariestad, behövs det också göras någonting.

Expert kritisk till Trafikverkets hantering av Kinnekullebanan: ”Det är en misshandel”

Artikeltaggar

KinnekulleKinnekullebananMariestadTrafikTrafikverket

Så här jobbar NLT med journalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik.